Nachdem wir in der letzten p+r schon den ersten Aufbaubericht über Volare hatten, will ich Euch heute schildern, wie es seitdem weitergegangen ist. Etwa 5 Wochen dauerte der Stahlaufbau, dann wurde mit der Installation von Elektrik, Hydraulik und Druckluft begonnen, Ende November wurden dann die Züge geliefert. Zwar waren zu diesem Zeitpunkt noch die Elektriker und Elektroniker von Zamperla eifrig beschäftigt, die Kabel zu verlegen, doch mussten auch an den Wagen die letzten Endjustagen durchgeführt werden. Insbesondere die Mechanik der Hebe- und Senkvorrichtung für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste bedurfte einer genauen Einstellung. Wenige Tage später wurde ein Dummy-Zug von Hand aus über die Schienen gezogen um die Vielzahl von Sensoren elektronisch zu überprüfen und mechanisch zu justieren. Die Testfahrten begannen am Spirallift: Dazu ließen die Zamperla Techniker einen Zug mehrmals den Lift hinauf und wieder rückwärts hinunterfahren um die Steuerung des Hydraulikantriebs zu kontrollieren. Der Antrieb besitzt einen Haupt- und einen Hilfsmotor, der im Störungsfall die Wagen wieder langsam hinunterfahren lässt.
Am 6. Dezember war es dann endlich soweit, die ersten Testfahrten begannen. Diese wurden mit einem mit Gewichten beladenen Wagen durchgeführt, um das Gesamtgewicht der Fahrgäste zu simulieren. Während der Testfahrten wurde besonders die Funktion der Software und der Sensoren geprüft. Für die elektronische Steuerung ist ein Prozessor zuständig, der für den Einsatz von Personentransportsystemen genormt ist.

Am 11. und 12. Dezember kam dann der TÜV aus Essen. Die Techniker überprüften schon Wochen vorher Volare, indem sie stichprobenartig die Fertigung bei Stakotra in der Slowakei (Stahlbau) und bei Zamperla in Italien (Wagen) überwachten. Beide Firmen haben bezüglich ihrer Produktion einen geprüften Qualitätsstandard, wodurch der TÜV nur mehr sporadische Kontrollen durchführen muss. Bei Firmen ohne genormtes Qualitätszertifikat muss unter Umständen die gesamte Fabrikation vom TÜV überwacht werden. Auch musste der TÜV im Vorfeld die gesamte Anlage Volare im Rechner simulieren, wozu er von Zamperla alle technischen Daten bekam. Um eventuell nicht den gleichen Fehler bei der Berechnung zu begehen, simuliert der TÜV Volare mittels eines eigenen Rechenmodells. Die errechneten Werte werden dann mit den Ergebnissen von Zamperla verglichen. Liegen die Abweichungen beider Modelle innerhalb der Toleranz, ist dieser Abschnitt der Überprüfung erledigt. Nachdem alle diese Vorarbeiten erledigt sind, und der Coaster seine ersten Testfahrten erfolgreich absolviert hat, kommt der TÜV zur Baustelle. Dort werden die errechneten Werte mittels diverser Messungen in der Praxis nachgeprüft. Die Bahn wurde an diesen beiden Tagen im Einzugbetrieb befahren, wobei erst einmal die grundsätzlichen Funktionen überprüft wurden. Auch nahm man die ersten Messungen von den g-Kräften und der Geschwindigkeit.

Ein sehr wichtiger Punkt bei Volare sind die redundanten Systeme: jene Systeme die zur Sicherheit doppelt ausgelegt sind, wobei beim Versagen einer Komponente die zweite noch hundertprozentige Sicherheit gewährleisten muss. Als redundante Systeme beim Zug wäre da zum Beispiel die Sicherung gegen das Kippen des Wagens während der Fahrt. Einerseits sind hier nicht nur zwei voneinander unabhängige und nicht brechbare Sicherheitsbolzen notwendig, auch die Möglichkeit, dass die Führung, in die der Bolzen einrastet, bricht, muss doppelt abgesichert sein. Des weiteren die Verriegelung am Rücken des Fahrgäste: Auch hier sind wiederum zwei Bolzen zu finden und zusätzlich muss die Stabilität des Bügels so ausgeführt sein, dass er sich maximal nur geringfügig verbiegen kann, damit kein Passagier während der Fahrt herausfallen kann. Aber nicht nur die Mechanik, auch die Elektronik ist doppelt ausgeführt: z.B. in Form von zwei Sensoren, die jeweils das Einrasten der Sicherungsbügel signalisieren. Ohne dieses Steuerungssignal, das auf dem Weg zum Lift auch zweimal abgefragt wird, kann der Wagen nicht losfahren.

6. Januar 2004, morgen sollen Lärmmessungen durchgeführt werden. Jedoch liegt im Prater bei minus 10 Grad fast ein halber Meter Schnee, keine günstigen Bedingungen für Probefahrten. Mit Verspätung werden die Lärmmessungen dann am 23. 1. durchgeführt, die von einem Magistratsbeamten geleitet werden. Einige Meter neben der Achterbahn werden etwa 80 dB gemessen, direkt an der Blockbremse bis zu 100 dB. Als Vergleich: etwa 60 dB entstehen bei einem angeregten Gespräch mit vier Personen und etwa 80 dB werden als durchschnittlicher Verkehrslärm gemessen. Obwohl die Bahn relativ leise fährt, muss eine Lärmschutzwand im Bereich der letzten Blockbremse errichtet werden, sind es von der Blockbremse bis zu den Anrainern nur etwa 75 m. Eine andere allgemein gebräuchliche Methode um den Lärm zu reduzieren: die Schienen mit Sand füllen, diese sind hohl und somit ein großer Resonanzkörper. Bei der Methode wird ein Loch in die Schienen gebohrt, der Sand eingefüllt und zum Schluss wird das Loch wieder zugeschweißt. Allerdings muss die Statik neu berechnet werden, ob die Stützen das zusätzliche Gewicht tragen können.

Am 19. Februar wurden dann die restlichen 4 Wagen, von denen jeder 1,6 Tonnen wiegt, auf die Schienen gehoben, wozu wieder ein Teil des Daches von der Station entfernt werden muss. Die Gondeln werden mechanisch justiert und die Akkumulatoren für die elektronische Steuerung in jedem Wagen werden aufgeladen. In den folgenden Tagen wird der Unterbau der Achterbahn mit einer gelben Plastikplane abgedeckt, die Kasse in ihre endgültige Lage gebracht, sowie ein zweiter Schriftzug über der Kassa montiert, auch eine Musikanlage darf nicht fehlen.

3. März - der TÜV aus Essen ist wieder eingetroffen und wird in den nächsten dreieinhalb Tagen die Bahn testen. Herr Dipl. Ing. Martin Weniger, Leiter Freizeitanlagen und Fliegende Bauten und seine Kollegin, Frau Dr. Ing. Judith Skolnik sind im Auftrag der Firma Zamperla dabei, den Coaster genau unter die Lupe zu nehmen und die letzten Überprüfungen durchzuführen. Auch Beamte von der MA 35 (Baubehördliche Angelegenheiten) sind kurz anwesend, die dann auf Grund des Gutachtens vom TÜV die Bewilligung zur Betreibung der Bahn erteilen. Der TÜV beginnt mit einem Mehrzug-Test, wobei die Fahrzeiten der einzelnen Wagen gemessen werden. Es werden dabei leere, mit Gewichten halb beladene und auch voll beladene Wagen eingesetzt. Dann werden die Flansche überprüft, ob die richtigen Typen, mit oder ohne Verstärkerstege, laut Plan auch tatsächlich montiert worden sind. Die Techniker vom TÜV besteigen nacheinander jede Blockbremse und messen die Abstände der Bremsbacken. Worauf nacheinander alle sechs Züge bei den einzelnen Blockbremse zum Stillstand gebracht werden um den Bremsweg zu vermessen. Bei einer Bremse wird mit Hilfe eines Wasserschlauchs Regenwetter simuliert. Auch die Elektrik wird ein weiteres Mal kontrolliert. An einigen Punkten wird nachgemessen und der Fehlerstromschutz wird gestestet. Dann wird auf den Wagen nacheinander ein Sensor an mehreren Stellen montiert, der abwechselnd Geschwindigkeit, Fahrzeit und die g-Kräfte misst. Bei sechs Wagen sind die meisten Tests sehr zeitintensiv. Von Zeit zu Zeit wird ein Laptop an dem mit einem Sensor versehenen Wagen angeschlossen und die Messwerte werden heruntergeladen. Am Lift wird ein Stromausfall simuliert, worauf der Hilfsdiesel gestartet wird, der dann den am Lift festhängenden Wagen entweder hinauf- oder hinunterfahren lässt. Der Lift selbst besitzt eine Geschwindigkeitskontrolle. Jede Blockbremse besteht aus einer oder mehreren Sicherheits- und gegebenenfalls einer oder mehreren Trimmbremsen. Im Notfall bringen die Sicherheitsbremsen den Wagen zum Stillstand. Die Trimm- oder Verzögerungsbremsen haben die Aufgabe, die Geschwindigkeit des Wagens im Bedarfsfall zu reduzieren. Dazu misst die Steuerung bei jeder Fahrt und bei jedem Wagen die Geschwindigkeit und entscheidet ob die Bremsen aktiviert werden. Es werden Tests mit und ohne Trimmbremsen durchgeführt, sowie ein kompletter Stromausfall inszeniert, bei dem alle Wagen im jeweiligen Blockabschnitt gestoppt werden. Danach werden die Wagen wieder einzeln, von unten beginnend, aus den Blockbremsen entlassen. Im Bahnhof werden bei jedem einzelnen Wagen teilweise die Verkleidungen entfernt, damit das mechanische und elektrische Verriegelungssystem der Bügel überprüft werden kann. Möglicherweise hat sich schon der eine oder andere überlegt, wie die Körpergröße, nach der ein Fahrgast mitfahren kann, festgelegt wird. In diesem Fall war das relativ einfach: Vorbeikommende Kinder wurden gefragt, ob sie sich einmal in einen Wagen hineinlegen wollen. Im Wagen mussten sie dann versuchen, bei geschlossenem Bügel sich zu befreien, was ab einer gewissen Körpergröße nicht mehr möglich war. Auch im Extremfall in Panik darf sich ein Kind natürlich auf keinen Fall befreien können. Nacheinander werden dann verschiedene Sensoren an den Wagen abgeklemmt, um zu testen, ob das Signal "Bügel nicht geschlossen", auch wirklich keinen Wagen abfahren lässt. Auf, respektive unter den Schienen sind insgesamt über 100 Sensoren montiert, etwa 70 allein im Bahnhofsbereich, damit die Wagen nicht kollidieren. Es kann sich wohl jeder vorstellen, dass diese Überprüfung sehr zeitintensiv ist. Sollten einmal im Bahnhofsbereich alle Sicherheitssysteme ausfallen, und die Wagen aufeinander fahren, hält ein Arm mit einem Gummipuffer die Wagen soweit auf Distanz, dass keine Fahrgäste verletzt werden können (im Bahnhofsbereich ist maximal Kriechgeschwindigkeit möglich). Befinden sich die Wagen im gekipptem Zustand (zum Be- oder Entladen), hält der Pumper die Wagen soweit auf Distanz, dass niemand zwischen den Wagen eingeklemmt werden kann. Grundsätzlich wird der Ist-Zustand eines Wagens von zentralen Steuerungseinheit mehrmals abgefragt, bevor er auf den Lift darf. Auch die Drucksteuerung für die Bremsen wird kontrolliert. Die Bremssysteme sind so ausgelegt, dass unter Druck die Bremsbacken offen sind, und bei Ausfall von Strom und - oder Druckluft die Bremsbacken automatisch geschlossen werden, wodurch der Zug gestoppt wird. Dann wird die Weiche getestet, vor allem die mechanische Verriegelung der Schienen. Die Berechnung der Statik muss bis ins kleinste Detail stimmen. Daher werden auch so scheinbar unwichtige Teile wie Beilagscheiben einer Werkstoffprüfung unterzogen. Dazu verwendet der TÜV ein Messinstrument, bei dem eine Kugel mit einem gewissen Druck in das zu messende Material hineindrückt. Die Eindrucktiefe gibt Aufschluss über die Härte des Materials.

Die dreieinhalb Tage waren teilweise sehr interessant, teilweise aber auch geprägt von langen, sich immer wieder wiederholenden Testphasen. Ich denke es gibt nichts, was der TÜV nicht simuliert hat. Alle nur erdenklichen Pannen und Störungsfälle sind durchgespielt worden, wobei die Prüfer sehr gewissenhaft vorgegangen ist. Ich für meinen Teil werde in Zukunft jedenfalls noch ruhiger in vom TÜV geprüfte Bahnen einsteigen: Eine Genehmigung wird immer nur für ein Jahr ausgestellt, danach wird die Anlage nachgeprüft. Nachdem alle technischen und behördlichen Auflagen erfüllt wurden, konnte der Betrieb von Volare am Samstag den 13. März in Form eines Soft Openings beginnen. Soft Opening bedeutet, in vorher nicht angekündigten Zeitintervallen wird die Achterbahn geöffnet, damit sich der Eigentümer schon vor der offiziellen Eröffnung ein Bild machen kann, wie die Bahn beim Publikum ankommt. Außerdem können noch eventuell auftretende Kinderkrankheiten beseitigt werden, damit dann im regulären Betrieb alles tadellos funktioniert. Und den Wienern gefällt der Coaster. Manche staunen, aber viele wagen einen Flug. Grundsätzlich ist es eine Familien-Achterbahn, die ein einmaliges Flugerlebnis, Spaß und auch eine kleine Portion Thrill bietet. Viele Fahrgäste sind jedenfalls so begeistert dass sie gleich einen weiteren Flug mit Volare wagen.

Es war sehr interessant, diese Inspektion vom TÜV aus Essen beobachten zu können. Herzlichen Dank an Herrn Helmut Schreiber, der es mir ermöglichte diesen Bericht zu verfassen. Ebenso danke ich Herrn Dipl. Ing. Martin Weniger und Frau Dr. Ing. Judith Skolnik, die alle meine Fragen bereitwillig beantworteten.

Text: Wolfgang Payer

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