Was baut ein Freizeitpark, wenn sich die Macher in den Kopf gesetzt haben, aus diesem Deutschlands Achterbahnpark Nr. 1 zu machen, und schon die folgenden Projekte im Park realisiert wurden? 1983 startete der Heidepark seine Achterbahngeschichte mit dem Bau der damals größten Loopingbahn Europas, mit Namen Big Loop. Anfang der 90er Jahre baute man dann die größte Bobbahn der Welt, die auch im Jahre 2001 noch fast alle Rekorde beibehalten wird. Und 1999 war mit Limit die Zeit des ersten Inverted Coasters in einem deutschen Freizeitpark gekommen.
Die Antwort auf die eingangs gestellte Frage ist Colossos, die welthöchste Holzachterbahn im klassischen Stil. Mit dieser Eingrenzung sei Son of Beast, eine hölzerne Loopingbahn im amerikanischen Park Paramount Kings Island ausgegrenzt, die noch einige Meter höher ist als der nach Parkangaben 60 Höhenmeter messende Colossos. Man wies uns extra noch einmal auf diesen Wert hin, nachdem es in den Vorab-Berichten in den vorangegangenen Ausgaben der Park+Ride zu wechselhaften Angaben gekommen war.

Das Projekt
Schon lange hegte der Parkbesitzer Hans Jürgen Tiemann den Traum, eine Holzachterbahn zu bauen. Groß sollte sie sein und die Besucher in Scharen anziehen. Bereits im Sommer 1998 bekam ich vom Heidepark die offizielle Bestätigung, dass eine Holzachterbahn geplant sei. Bekanntlich zog sich das Projekt noch ein wenig hin, bedingt unter anderem durch die Expo. Dies hatte vor allem den Vorteil, dass man erstmal beobachten konnte, was für Probleme bei Wild Wild West in Warner Bros. Movie World auftreten, der ersten Holzachterbahn der Neuzeit in Deutschland, und damit auch die erste Bahn, bei der man sich mit modernen Industrienormen rumschlagen musste.
Der Bauauftrag für Colossos wurde im Frühjahr 2000 gegeben. Man entschied sich für einen "Wooden Speed Coaster", eine Neuentwicklung der Firma Intamin. Platziert wurde die Bahn auf einem Teil des Geländes, das bis vor kurzer Zeit den Wildpark beheimatete. Ein direkter Zusammenhang zwischen der Aufgabe des Wildparks und dem Bauvorhaben Colossos besteht übrigens nicht, der freigewordene Platz ließ sich aber durch die Holzachterbahn sehr gut nutzen. Nicht nur, dass die Bauvorschriften an dieser Seite des Parks gut mit einer solch großen Bahn zu vereinbaren waren, sie bildet nun auch einen optischen Abschluss des weitläufigen Parkgeländes.
Als das Konzept stand und der Bau eingeleitet wurde, ging alles sehr schnell. Bereits am 4. September startete man mit der Holzkonstruktion. Bis dahin war schon ein großer Teil der Bodenarbeiten erledigt worden. Die Holzbaufirma Cordes, in Rotenburg nicht weit vom Heidepark entfernt beheimatet, zeichnete sich für den Holzbau verantwortlich. Bis zu Colossos hatte sie noch nichts mit Holzachterbahnen zu tun gehabt, aber durch das Großprojekt des bekannt gewordenen Holzdaches auf der Expo hatte man sich empfohlen. So wie es aussieht, wird es nicht die letzte Holzachterbahn dieser Firma bleiben.

Wie der Park und die Holzbaufirma ist übrigens auch das Holz selber norddeutsch. Es handelt sich um vollständig druckimprägnierte Kiefer. Man kann das so vorbehandelte Holz im Nachhinein bearbeiten, ohne sich um Oberflächenschäden Gedanken machen zu müssen. Eine weitere Maßnahme, das Holz "frisch" zu halten ist übrigens der Einbau einer Sprinkleranlage in die Bahn. Diese gewährleistet eine gleichbleibende Feuchtigkeit der Konstruktion, so dass auch einseitige Sonne keine großen Auswirkungen auf das Gebälk haben kann. So kann man das Schwindverhalten des Holzes kontrollieren und damit dem Verziehen der Holzkonstruktion vorbeugen.

Die Schienen
Viele überdimensional große Holzachterbahnen (am sonstigen Standard gemessen) leiden unter schlechten Fahrteigenschaften. Man versuchte, diesem Phänomen mit Bremsen zu begegnen, welche teilweise schon auf der großen Abfahrt ihren Dienst tun und damit jedem Versuch, dem Fahrgast Spaß zu vermitteln, den Zahn ziehen. Das plakativste Beispiel ist wohl Dorney-Parks Hercules, eine Holzachterbahn mit einer 45m hohen ersten Abfahrt, die in eine Steilkurve führt. Auf dieser Abfahrt wurden gleich drei Reduzierbremsen installiert, um so das Rappeln in der Kurve unten in den Griff zu bekommen. Das Resultat war, dass der Zug den nächsten Anstieg nicht mehr komplett schaffte. Dieser musste nun erniedrigt werden und die nachfolgende Strecke wurde in direkter Folge zur Aussichtsfahrt degradiert.
Genau diesem Phänomen des Rappelns des Zuges wollte man beikommen. Es gab nun zwei einigermaßen sichere Weisen dieses Problem zu umgehen. Entweder benutzt man Stahlschienen oder entwickelt ein neues hölzernes Schienensystem. Über erstere Lösung wurde nicht mal ansatzweise nachgedacht. Man wollte eine reine klassische Holzachterbahn bauen und keinen Hybrid. Puristen würden diese Bahn dann auch gar nicht mehr als Holzachterbahn durchgehen lassen, wie man am Beispiel Gemini in Cedar Point sieht. Hier hat Arrow eine Achterbahn mit Holzgerüst und Stahlschienen gebaut. Von Seiten des Heideparks sprach man übrigens bei Erwähnung dieser Möglichkeit sogar von Stilbruch.

Man entwickelte also tatsächlich ein neues Schienensystem für Colossos, dessen Unterschiede sich am besten aufzeigen lassen, wenn ich erst noch mal das herkömmliche System beschreibe. Der Einfachheit halber werde ich dieses sehr bildlich beschreiben, in Wahrheit ist das Verfahren viel aufwendiger und präziser als es im Text den Anschein haben wird.
Man nehme ein großes Holzgerüst mit vielen Querbalken, über die man eine Achterbahnschiene legen kann. Dann nagle man ein paar längs gerichtete Holzbretter auf diese Querbalken und biege sie dabei in etwa in die Form der später gewünschten Fahrtstrecke. Darauf wird dann versetzt eine weitere Lage Bretter genagelt. Insgesamt werden es ca. 8 Lagen, wobei die oberen innen ein wenig überstehen, so dass Räder darunter greifen können, die verhindern, dass die Züge abheben können. Das ganze wird noch ein wenig zu Recht gesägt und unter den Überhang, auf die Innenseite und die Oberseite der Schienenkonstruktion wird eine Metallauflagefläche befestigt, die zu dem Zweck zurecht gebogen werden muss. All das sollte mit möglichst genauer Einhaltung des Schienenabstandes und des vorgegebenen Weges vonstatten gehen.
Der große Unterschied der Colossos-Schienen zum herkömmlichen System besteht darin, dass die Schienen nicht vor Ort gebaut werden, sondern fertig zum Einbau angeliefert werden. Dies erfordert natürlich ein weitaus genauer den geplanten Maßen nach gebautes Grundgerüst, jedoch lassen sich so höhere Fertigungsgenauigkeiten bei den Schienen bewerkstelligen.

Werner Stengel hat mittels seiner Berechnungen den genauen Fahrtweg der Colossos-Züge bestimmt und damit auch die Lage der Schienen. Die Daten für die einzelnen Schienenabschnitte liegen in digitaler Form vor und wurden an die Firma Merk übermittelt, die damit direkt ihre große Maschine gefüttert hat, die aus einem großen verleimten Holzblock ein Schienenstück herausschneidet. Durch die teilweise sehr verbogenen Formen dieser Schienenstücke gab es viel Verschnitt, aus 500 m3 Rohmaterial hat man gerade einmal 200 m3 Schiene fertigen können. Dafür hat man aber exakt die gewünschte Form erhalten. Das Profil der Schienen unterscheidet sich eigentlich nicht von dem angestrebten Endprodukt der oben geschilderten Balkenbastelei und auch hier werden auf dem Holzkörper jeweils drei breite Metalleisten befestigt, auf denen dann die Räder rollen. Die Lauffläche der Räder, die letztendlich das Gewicht des Zuges tragen müssen, hat eine dickere Metallunterlage, die in das Holz eingelassen ist. An den Enden der Schienenstücke befinden sich jeweils zueinander passende metallene Endstücke, die miteinander verbolzt werden. Setzt man das alles zusammen, bekommt man einen äußerst stabilen Schienenstrang, den man nur noch mittels großer Metallverbindungen mit dem tragenden Holzgerüst verbinden muss.

Die Neuentwicklung des Schienensystems von Colossos hat übrigens fast die gesamte Produktion von Holzachterbahnen weltweit in diesem Jahr gestoppt. Natürlich war dies nicht der einzige Grund, aber sicherlich einer der ausschlaggebenden. Fast alle Parks, die mit dem Gedanken spielen, eine große Holzachterbahn zu bauen, schauen auf den Heidepark und warten ab, wie sich das neue System bewährt. Doch nicht nur die Parks sind an dem neuen System interessiert, sondern auch andere Hersteller werden sich naturgemäß das Ergebnis genauer anschauen.
Von dem neuen System verspricht man sich übrigens nicht nur eine größere Laufruhe der Züge, sondern auch eine höhere Lebensdauer. Voraussichtlich doppelt so lange werden die neuentwickelten Schienen gegenüber den alten halten. In wie weit sich die höheren Anschaffungskosten gegen die geringeren Wartungskosten aufrechnen lassen, wird allerdings erst die Praxis wirklich zeigen.
Abschließend sei nach eingehender Inspektion der Schienen noch die kuriose Befürchtung in den Raum geworfen, dass die neuen Schienen für eine Fahrt ähnlich deren auf laufruhigen Stahlachterbahnen sorgen wird. Vielleicht ergibt sich dadurch nämlich das Phänomen, dass Colossos sich gar nicht mehr wie eine Holzachterbahn anfühlt. Diese Annahme ist dank der präzisen Konstruktionsweise von Colossos vermutlich durchaus berechtigt, bewerten muss das aber jeder selber. Bald ergibt sich ja die Möglichkeit dazu.

Die Bremsen
Eine der Maßgaben bei der Planung von Colossos war, dass die Bahn in gewisser Weise einen Geschwindigkeitsrausch vermitteln soll. Grundvorrausetzungen dafür sind eine große Höhe und bis zum Ende der Fahrt möglichst keine Bremse.
Die eigentliche Problematik dieser Maßgabe lässt sich erkennen, wenn man das System der Abschlussbremse einmal genauer unter die Lupe nimmt: Nach Magnus Colossus ist Colossos die zweite Holzachterbahn, die mit Wirbelstrombremsen ausgestattet ist. Hierbei handelt es sich um eine Bremsenart, die ohne tatsächlichen Kontakt der Bremseinrichtung mit dem Zug arbeitet und so äußerst verschleißfrei ist. Vor allem bei hohen Endgeschwindigkeiten erweist sich dieses als großer Vorteil.
Unter den Zügen befindet sich zum einen das Metallschwert, das durch die Magnetbacken der Wirbelstrombremse geführt wird. Zum anderen ist hier der Haken zu finden, der in die Kette greift. Weiterhin findet man hier die Rücklaufsicherung und die Angriffsfläche der Reibradantriebe, die im Stationsbereich den Zug befördern bzw. festhalten. Und zu guter letzt hat man hier auch noch neben den eigentlichen Radsätzen ein Reibrad angebracht.
Eine Wirbelstrombremse ist nicht dazu geeignet, einen Zug zum Stoppen zu bringen. Und für eine herkömmliche Backenbremse sollte das Schwert, dass zwischen die Magnete geführt wird, nicht verwendet werden, da dieses dann unnötig verbogen werden könnte. Eine Blockbremse zu installieren war also nur schwer möglich und man hat letztendlich davon abgesehen.
Um die Kapazität der Bahn trotzdem hoch zu halten, 1500 Personen können theoretisch in einer Stunde durchgeschleust werden, hat man darauf geachtet, die Strecke zwischen der Abschlussbremse und dem Liftende möglichst kurz zu halten. Bei manch anderer Achterbahnkonstruktion ist es nämlich schon vorgekommen, dass der Zug mehr Zeit in diesem Bereich verbringt als auf der Abfahrtsstrecke. Hervorzuheben bei Colossos ist hier vor allem der extrem schnelle Kettenaufzug und der große Neigungswinkel des Lifts.
Der eigentliche Feind des Geschwindigkeitsrausches ist jedoch nicht die Blockbremse, diese soll ja nur die Züge stoppen, wenn der Ablauf unterbrochen ist, sondern die Reduzierbremse. In wie weit man auf diese verzichten kann, ist im Vorfeld nicht zu ermitteln gewesen. Begründet liegt dieses darin, dass die Bahn technisch gesehen ein Prototyp ist und man die während der Fahrt auftretenden Reibungsverluste nicht aus Erfahrungswerten herleiten konnte, sondern total der Theorie vertrauen musste. Man vermutet, dass die Endgeschwindigkeit ungefähr 55 km/h betragen wird und kann sich auf etwaige Abweichungen einstellen, indem man die Anzahl der Magnete in der Bremsstrecke variiert. Sollten die Züge auf der Strecke all zu schnell werden, so ist man gezwungen, über eine Reduzierbremse nachzudenken. Angedacht ist in diesem Fall, eine Magnetbremse auf dem geraden Schienenstück vor der Einfahrt in die Helix einzubauen. Was sich letztendlich als geeignetster Kompromiss zwischen Wartungsfreundlichkeit und Wohlbefinden der Mitfahrer erweißt, kann man jedoch erst nach den Probefahrten abschätzen.

Die Züge
Ein neuer Achterbahntyp zieht meistens einen neuen Fahrzeugtyp nach sich. Bei Colossos sah man die Notwendigkeit vor allem durch die stark erhöhten Geschwindigkeiten gegeben, die gegenüber fast allen anderen Holzachterbahnen erreicht werden. Ziel war es nicht nur, eine höhere Laufruhe der Fahrzeuge gewährleisten zu können, sondern auch den Verschleiß in Grenzen zu halten.
Aus diesem Grund hat man das Fahrwerk gegenüber den bisher von Intamin gebauten Zügen für Holzachterbahnen ein wenig verändert. Zum einen sind die Räder größer geworden, so dass sie sich bei gleicher Geschwindigkeit langsamer drehen können. Zum anderen hat man die Befestigung der seitlichen Führungsräder mit einem Gummipuffer versehen, so dass der Anschlag bei Kurveneinfahrten abgedämpft wird. Zu guter Letzt hat man die erstmals bei Eftelings Pegasus umgesetzte Idee wieder aufgegriffen, statt Rädern, die eine metallene Oberfläche haben, Polyurethanüberzogene Räder bei einer Holzachterbahn einzusetzen. Diese sorgen für eine weichere und leisere Fahrt, führen jedoch höhere Reibungsverluste mit sich. Da diese jedoch schon mit in die Berechnung von Colossos eingeflossen sind, sollte das Fahrerlebnis dadurch nicht gehemmt werden.
Eine weitere Neuerung bildet die Tatsache, dass sich unter jedem Wagen ein Reibrad befindet, dass auf dem Lift zum Einsatz kommt. Zu diesem Zweck hat man neben der Kette eine Leiste angebracht, die als Lauffläche für die Räder dient. Sinn des ganzen ist die Verringerung der Liftgeräusche. Mittels Magnetkräften wird nämlich die Rücklaufsperre von der Zahnleiste gehoben, wenn der Zug eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat. So entfällt dann das altbekannte Klacken.
Ansonsten gibt es zu den Zügen noch zu sagen, dass die Sitzposition sehr offen ist, was nicht verwundert, wenn man weiß, dass die Züge an die angelehnt sind, welche auf Intamins Megacoastern verwendet wurden. Von diesen übernommen hat man auch die Eigenart, dass die hinteren Sitzreihen eines jeden Wagens höher angeordnet sind als die vorderen. Die Sitze selber sind Schalensitze, deren Sitzfläche sich ungefähr auf einer Ebene mit der Oberkante des Chassis befindet. Personen, die sich gerne in Achterbahnwagen vor Angst verstecken möchten, um möglichst wenig von der Fahrt mitzubekommen, werden also nicht all zu begeistert sein.

Die Fahrt
Zum Erscheinungstermin dieser Park+Ride werden schon die ersten ein paar Runden auf Colossos gedreht haben, bis zum Redaktionsschluss ist jedoch noch niemand in den Genus gekommen, mit dieser Bahn zu fahren. Deswegen findet ihr an dieser Stelle auch keinen Erlebnisbericht, sondern reine Theorie (angereichert durch die Erzählungen von Werner Stengel, der diese Bahn bereits im Traum gefahren ist und davon auf einer Pressekonferenz berichtete). Alle folgenden Angaben der Belastungen, die auf den Fahrgast wirken werden, sind übrigens die theoretischen Werte. In der Praxis kann es zu gewissen Abweichungen kommen.
Mittels der den Zug in der Station festhaltenden Reibräder wird dieser auf den Lift geschoben. Die Kette zieht ihn weit über die Kuppe hinüber und überlässt ihn dann kurz vor der Einfahrt in die Kurve, die übrigens in keinster Weise seitlich geneigt ist, voll und ganz den Einflüssen der Gravitation. Nach der großen Abfahrt folgen zwei gewaltige Camelbacks. Vor dem ersten werden die Fahrgäste mit ca. 4,5g in den Sitz gedrückt. Vor dem zweiten mit 4g. Noch beeindruckender ist jedoch der Wert -O,7g der oben auf dem ersten Camelback erreicht wird. Wie ihr sicher alle wisst, bedeutet 1 g die normale Erdbeschleunigung und Og sind Schwerelosigkeit. -O,7g sind dementsprechend massive Airtime. Nach den Camelbacks kommt eine weitere steile Auffahrt und in der folgenden weit geschwungenen S-Kurve wird man mit maximal 3,3g belastet, während man Höhenunterschiede zurücklegt, die im Bereich der Lifthöhe gewöhnlich großer Holzachterbahnen liegen. Auf dem Rückweg folgt eine weitere gerade Abfahrt, in deren nachfolgender Kuhle 2,5g wirken, und der langgezogene Speedbump, der die Fahrgäste mit -O,2g aus dem Sitz hebt.
Zu dem Rest der Strecke liegen mir leider keine Werte vor, einzig und allein die Belastungen zwischen den abschließenden Bunnyhops, die so groß sind, dass man sie eigentlich auch schon Camelbacks nennen müsste, kann ich noch wiedergeben: ca. 2,2g.
Den Werten nach dürfte die Fahrt recht intensiv werden und auch die Optik der Bahn lässt darauf schließen. Wahrscheinlich werden die Geschwindigkeit und die Höhe ihr Übriges tun, um die Fahrgäste zu beeindrucken und wir können uns auf ein einzigartiges Achterbahnerlebnis freuen.

Das Schlusswort
Ich habe nun umfassend über Colossos berichtet, doch einen Teil musste ich leider auslassen, nämlich eine reelle Fahrtbeschreibung. Aber ist es nicht eigentlich viel spannender, am 5. Mai zum Event des FKF im Heidepark zu kommen, ohne zu wissen, wie sich Colossos genau fährt? Ich kann euch alle nur aufmuntern, die Gastfreundschaft des Heideparks auszunutzen und den Weg nach Soltau anzutreten. Ihr werdet nicht nur einen der größten Meilensteine der deutschen Achterbahngeschichte kennen lernen können, sondern sicherlich auch sonst einen schönen Tag haben. Abschließend möchte ich noch allen danken, die mir geholfen haben, diesen Bericht zu schreiben. Zu nennen sind vor allem Ulf Cordes, Helmut Nothing, Gunnar Sprengel und Ralf Lindhorst.

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